O Brasil abriga algumas das fábricas automotivas mais modernas da América Latina, recebe investimentos constantes de montadoras globais e exporta tecnologia, motores e plataformas para diversos mercados. Ainda assim, o país permanece no topo da lista dos lugares onde se paga mais caro por um veículo novo.
Esse contraste, que parece contraditório à primeira vista, é resultado de uma cadeia complexa — uma engrenagem que vai muito além da linha de montagem e envolve impostos elevados, baixa escala produtiva, dependência de componentes importados, variações cambiais e gargalos operacionais que afetam diretamente o custo final.
Ao observar todos os elos dessa cadeia, fica claro que o carro nacional não é caro por ser mal produzido, mas porque nasce em um ambiente que pressiona seu valor desde o insumo básico até o momento em que chega à concessionária.
Impostos: o peso que define o ponto de partida
Entre todos os fatores que encarecem o carro no país, a carga tributária é o primeiro obstáculo — e, para muitos, o mais determinante. Em um veículo novo, cerca de 45% do valor final corresponde a impostos, um percentual que coloca o Brasil em forte desvantagem competitiva diante de países com produção automotiva consolidada.
Essa incidência elevada faz com que o preço percebido pelo consumidor esteja muito distante do custo industrial real. Um modelo global, produzido em países diferentes, muitas vezes possui custo de fabricação semelhante. Contudo, ao atravessar o sistema tributário brasileiro, o valor sobe abruptamente, criando a sensação de que o carro “nascido aqui” deveria ser naturalmente mais barato, quando na verdade o aumento ocorre depois da fabricação.
Assim, o carro nacional chega ao mercado carregando uma soma de tributos que atua como um multiplicador — refletindo diretamente no preço exibido no showroom, independentemente do segmento.
Escala de produção: quando a capacidade instalada não se converte em volume
O mercado automotivo brasileiro tem potencial para produzir em larga escala, mas a realidade prática é mais modesta. O país fabrica bem, porém fabrica pouco quando comparado a mercados que atingem milhões de unidades anuais.
Produções pequenas deixam de diluir custos importantes: ferramental, desenvolvimento, pesquisa, moldes, robôs, softwares industriais e toda a infraestrutura necessária para manter uma fábrica moderna operando. Assim, quando o volume é baixo, o custo unitário sobe — e esse acréscimo chega ao consumidor.
Enquanto outros países exportam agressivamente e atingem altos índices de escala, o Brasil concentra boa parte da produção no consumo interno, que não é suficiente para reduzir de maneira significativa o preço de cada carro fabricado.
Em resumo: a indústria brasileira é eficiente, mas opera abaixo do volume ideal para que os preços caiam.
Dependência de peças importadas e o impacto direto do dólar
A evolução dos veículos também aumentou a necessidade de componentes importados, principalmente itens eletrônicos. Hoje, grande parte dos sistemas embarcados — centrais eletrônicas, sensores, módulos de assistência, câmeras e semicondutores — depende de fornecedores estrangeiros e, portanto, tem preços diretamente vinculados ao câmbio.
Quando o dólar sobe, o carro sobe junto. E, como a economia brasileira historicamente enfrenta oscilações cambiais intensas, as montadoras trabalham com margens de segurança. Isso significa que o preço final muitas vezes já inclui uma proteção contra variações futuras, o que eleva ainda mais o custo do produto final.
Mesmo em períodos de relativa estabilidade, a volatilidade acumulada ao longo dos anos faz o câmbio funcionar como uma sombra permanente sobre o preço do carro brasileiro.
Logística: portos modernos, burocracia antiga
Os portos brasileiros possuem boa infraestrutura, mas o grande entrave não está na operação física e sim no processo administrativo. A burocracia em torno de fiscalização, liberação de cargas, greves e operações-padrão cria atrasos que impactam diretamente a cadeia produtiva.
A indústria automotiva funciona em ritmo constante. Linhas de montagem dependem de um fluxo diário e previsível de peças e insumos. Qualquer interrupção nesse fluxo implica paralisação — e parada de fábrica é um dos custos mais altos que uma montadora pode enfrentar. Esse custo adicional, inevitavelmente, se reflete no valor final dos carros vendidos no país.
Assim, o carro brasileiro não é caro porque a logística é ruim, mas porque a burocracia impede que uma logística eficiente funcione plenamente.
Um carro nasce em uma engrenagem cara — e isso explica o preço final
A soma desses obstáculos forma um cenário complexo:
- impostos que ampliam drasticamente o preço antes mesmo da venda;
- volume de produção menor do que o ideal;
- dependência de peças dolarizadas;
- volatilidade cambial constante;
- burocracia que dificulta operações simples.
O resultado aparece no rótulo que o consumidor vê no para-brisa: um carro brasileiro caro, não por falhas de produção, mas porque todo o ambiente econômico e estrutural que envolve sua criação também é caro.
Enquanto esses elementos não forem ajustados de maneira sistêmica — desde a simplificação tributária até o aumento da escala e a redução da dependência externa — o carro feito no Brasil continuará custando mais do que deveria, mesmo saindo de fábricas modernas e eficientes.
