Imagine estar numa estrada à beira-mar, com o sol da tarde batendo de lado, o vento entrando pela cabine e um V8 biturbo uivando a poucos centímetros dos seus pés. Esse é exatamente o cenário que a Ferrari tinha em mente quando decidiu tirar o teto da Amalfi. O nome já entrega a proposta: a cidade de Amalfi, encravada na costa mediterrânea italiana, com suas curvas dramáticas e paisagens que parecem pintadas. Só faltava o carro combinar com o cenário — e agora ele existe.
Revelada oficialmente em março de 2026, a Ferrari Amalfi Spider é a versão conversível do cupê apresentado em meados de 2025, que por sua vez sucedeu a tradicional Roma. Não é uma revolução na fórmula, mas uma evolução cuidadosa de tudo que já funcionava bem — e isso, no universo Ferrari, já é bastante.
A capota que desaparece em 13,5 segundos
O coração do projeto Spider, claro, é a capota retrátil. E a Ferrari não economizou engenharia nesse ponto. Feita em tecido com construção em cinco camadas — o que a marca chama de “sandwich assembled” — ela oferece isolamento acústico e térmico comparável ao dos tetos rígidos retráteis da própria Ferrari. Ou seja, com o teto fechado, o interior fica surpreendentemente silencioso para um conversível.
O mecanismo funciona com um sistema de dobramento em Z, que permite recolher toda a capota numa espessura de apenas 22 centímetros. Na prática, isso significa que o porta-malas retém 255 litros com o teto fechado — apenas 18 litros a menos que o cupê — e 172 litros com ele aberto. É espaço suficiente para uma escapada de fim de semana sem precisar sacrificar bagagem.
O ponto que chama atenção mesmo é a velocidade de operação: a capota abre ou fecha em 13,5 segundos, mesmo com o carro em movimento a até 60 km/h. Quem já ficou preso num semáforo com chuva chegando vai entender o valor disso.
A cobertura do teto está disponível em seis opções, divididas em duas linhas: quatro cores “tailor-made” e duas variantes “técnicas”, sendo que essas últimas apresentam um efeito de brilho sutil no tecido. Um detalhe que só quem realmente olha para o carro vai notar — e que eleva ainda mais a sensação de personalização que a Ferrari tanto preza.
O V8 que não pede desculpas
Nada mudou no conjunto mecânico em relação ao cupê, e isso é um elogio. O motor 3.9 V8 biturbo posicionado dianteiro-central entrega 640 cv a 7.500 rpm e 77,5 kgfm de torque a 5.750 rpm. Para alcançar esse número — um incremento de 20 cv em relação à Roma —, a Ferrari trabalhou em vários pontos do conjunto: novo virabrequim mais leve, sistema de escape redesenhado e turbocompressores que giram em rotações mais altas do que antes.
O câmbio de dupla embreagem com oito marchas manteve a estrutura, mas recebeu ajustes eletrônicos nas relações. As trocas são imperceptíveis no uso urbano e brutalmente rápidas em modo esportivo — o tipo de resposta que faz o motorista sorrir involuntariamente.
Com 86 kg a mais que o cupê por conta da estrutura reforçada do chassi e do mecanismo da capota, o Spider pesa 1.556 kg em seco. Mesmo assim, o 0 a 100 km/h em 3,3 segundos é idêntico ao do cupê. O 0 a 200 km/h leva 9,4 segundos — quatro décimos mais lento — e a velocidade máxima é de 320 km/h. O ponto é que, para qualquer uso real numa estrada pública, essa diferença de meio segundo é completamente irrelevante.
Quem se pergunta se a Ferrari conseguiu preservar o ronco característico do V8 mesmo com as novas restrições de emissões sonoras vai se tranquilizar: a marca desenvolveu um novo layout de silenciador específico para não comprometer a trilha sonora do motor. Com o teto aberto, essa experiência fica ainda mais intensa — e esse era claramente o objetivo.
Aerodinâmica que trabalha enquanto você dirige
Mesmo sem teto fixo, a Ferrari Amalfi Spider não abriu mão de nenhum recurso aerodinâmico. A asa móvel na traseira opera em três configurações ajustadas automaticamente pelo sistema, podendo gerar até 110 kg de downforce. O resultado é uma estabilidade que, numa esportiva conversível de 320 km/h, não é detalhe — é pré-requisito.
Com o teto aberto e velocidades mais altas, entra em cena o defletor de vento integrado ao encosto do banco traseiro. Acionado por um botão, ele sobe sem precisar parar o carro e pode permanecer ativo até a velocidade máxima do veículo. Isso reduz a turbulência na cabine de forma notável, tornando uma viagem em alta velocidade com o teto aberto algo tolerável — e até prazeroso.
Freios que passam confiança
A Ferrari Amalfi Spider adota o sistema brake-by-wire, que substitui a conexão hidráulica convencional por atuadores eletrônicos. Na prática, isso significa uma modulação de frenagem mais precisa e uma resposta mais direta ao pedal. Com discos de 390 mm na frente e 360 mm atrás, o carro para de 100 km/h em apenas 30,8 metros — e de 200 km/h em 119,5 metros. São números que colocam o Spider em território de superesportivos puros, independentemente de ter ou não teto.
A Ferrari também atualizou o sistema ABS para a versão Evo, que trabalha melhor em diferentes condições de aderência e melhora a estabilidade em frenagens de emergência.
Interior: tecnologia com textura
Quem abriu a porta de uma Roma e agora abre a da Amalfi Spider vai notar a diferença imediatamente. O volante voltou a ter botões físicos — incluindo o icônico botão vermelho de ignição, que havia desaparecido nas últimas gerações —, uma decisão que a Ferrari tomou após ouvir reclamações recorrentes dos clientes sobre os controles capacitivos do modelo anterior.
O painel de instrumentos digital tem 15,6 polegadas e é totalmente personalizável. A central multimídia de 10,2 polegadas fica bem posicionada no console central, sem precisar de contorcionismo para alcançar. Para o passageiro, há ainda uma tela adicional de 8,8 polegadas que exibe dados como conta-giros e força G — o tipo de informação que transforma o ocupante em copiloto involuntário.
O couro do volante tem uma pegada esportiva e os acabamentos internos em Alcântara e fibra de carbono elevam a sensação de que cada centímetro do interior foi pensado com cuidado. O console central ficou mais baixo que na Roma, criando uma sensação de mais espaço lateral sem perder o efeito de cockpit que envolve o motorista.
A configuração 2+ mantém dois bancos traseiros que, honestamente, são mais úteis como suporte para bagagem extra ou para crianças pequenas em trajetos curtos. Ninguém vai cruzar o país sentado atrás de uma Amalfi Spider — e está tudo bem com isso.
Modos de condução e eletrônica
São cinco modos de condução disponíveis pelo manettino: Wet, Comfort, Sport, Race e ESC-Off. Cada um altera a resposta da direção, o comportamento do amortecimento e os limites eletrônicos de forma progressiva. O Side Slip Control 6.1 — sistema que controla o deslizamento lateral — permite que o carro saia de traseira de forma controlada em curvas mais ousadas. Desativá-lo entrega uma dirigibilidade mais visceral, mas isso é território exclusivo de pilotos experientes e pistas fechadas.
Uma nova cor nascida do pôr do sol
A Ferrari estreia com a Amalfi Spider uma cor exclusiva chamada Rosso Tramonto — um vermelho com subtônicas alaranjadas inspirado na luz do entardecer na costa italiana. Junto com o Verde Costiera lançado no cupê, a montadora vai construindo uma paleta cromática diretamente ligada à identidade geográfica do modelo. É o tipo de detalhe que parece pequeno, mas reforça a narrativa do carro de forma coerente.
Para quem é esse carro
A Ferrari Amalfi Spider é para quem quer a experiência Ferrari no dia a dia sem abrir mão da sensação de ar livre. Não é um carro de pista, embora seja capaz em uma. Não é um grand tourer clássico, embora consiga absorver quilômetros com conforto. É, em essência, o esportivo ideal para quem quer prazer de dirigir em rotas costeiras, urbanas e abertas — com o teto onde ele deve estar na maior parte do tempo: recolhido.
Frente ao Aston Martin Vanquish Roadster — seu rival mais direto — a Ferrari entrega menos potência (640 cv contra 665 cv) mas ganha em leveza: o Spider pesa mais de 100 kg a menos que o inglês. Contra o Porsche 911 Turbo S Cabriolet, a disputa é mais equilibrada, mas o apelo emocional do cavallino rampante ainda pesa muito na decisão.
O lançamento está previsto para ainda em 2026, junto com o cupê, sem confirmação de preço oficial. O cupê parte de cerca de US$ 262 mil nos Estados Unidos — a Spider deve chegar um pouco acima disso, o que, para o público desta categoria, raramente é o fator decisivo.
