A chegada de veículos chineses em ritmo acelerado ao Brasil não é coincidência — trata-se de uma movimentação estratégica que responde a pressões internas na Ásia e a oportunidades comerciais no “Sul Global”.
Marcas como BYD, GWM e Geely estão transformando a paisagem automotiva nacional com modelos cada vez mais competitivos, preços agressivos e uma estrutura de produção que desafia o equilíbrio industrial brasileiro. A ofensiva, que combina importações recordes, fábricas locais e subsídios governamentais, já começa a mudar o comportamento de consumidores e fabricantes.
Um novo tabuleiro no setor automotivo
Enquanto o mercado chinês sofre com superprodução e uma guerra de preços entre mais de 100 marcas de carros elétricos, as montadoras do país enxergam no Brasil uma oportunidade estratégica. A lógica é simples: escoar o excedente de produção para países onde a concorrência é menor e a demanda por eletrificação está em crescimento.
Por aqui, o impacto já é visível. Em 2025, os carros chineses devem representar 8% das vendas totais de veículos leves no Brasil, com projeção de até 200 mil unidades importadas. Isso inclui desde SUVs híbridos até modelos 100% elétricos.
A BYD lidera essa corrida. A montadora alcançou o quinto lugar em vendas no país, dominando com folga o segmento de carros elétricos, com 77% de participação entre os modelos 100% a bateria. Sua estratégia inclui uma frota própria de navios e importações em larga escala — o navio BYD Shenzhen, por exemplo, trouxe quase 7.300 veículos de uma só vez ao porto de Itajaí (SC), a maior operação de descarga de elétricos já registrada no Brasil.
Produção local: entre o marketing e a eficiência
Além das importações, a produção nacional é um passo estratégico para reduzir custos com tarifas e criar laços políticos e econômicos com o país. A BYD adquiriu o antigo complexo da Ford em Camaçari (BA) e está investindo R$ 5,5 bilhões para transformar o local em sua maior fábrica fora da Ásia. A planta terá capacidade para 600 mil veículos ao ano e servirá também como base de exportação para a América Latina.
No entanto, a montagem por enquanto segue o modelo SKD (semi-knocked down), no qual os carros chegam quase prontos da China e são finalizados aqui. Isso reduz a geração de empregos e levanta críticas da indústria nacional sobre os reais benefícios da nacionalização.
A GWM também avança em território brasileiro. Em Iracemápolis (SP), a montadora está finalizando sua fábrica e promete investir até R$ 10 bilhões até 2032, com um plano mais robusto de nacionalização e uso de fornecedores locais. Já conta com resultados expressivos: o SUV Haval H6 é hoje o híbrido mais vendido do país.
O retorno de Geely e o reforço da Renault
A ofensiva chinesa inclui também a Geely, que volta ao Brasil com um carregamento inicial de 680 veículos elétricos e planos para atuar em parceria com a Renault na produção local de híbridos e elétricos. A colaboração pode dar origem a um novo polo industrial em São José dos Pinhais (PR), com a Geely inclusive estudando assumir uma participação acionária minoritária na operação da Renault no país.
Uma expansão global que incomoda
O que acontece no Brasil é reflexo de uma expansão global intensa das montadoras chinesas. A China exportou 4,7 milhões de veículos em 2023 e pretende atingir 7,3 milhões até 2030, consolidando-se como maior exportadora do mundo.
O crescimento é motivado por subsídios estatais, produção em larga escala e uma política agressiva de preços. A própria BYD já ultrapassou a Tesla em vendas de elétricos na Europa, onde também constrói fábricas para contornar tarifas. Países como a Hungria já recebem plantas chinesas, e a União Europeia começa a reagir com tarifas sobre veículos elétricos oriundos da China. No entanto, os fabricantes asiáticos demonstram habilidade em se adaptar: empresas como a MG pivotam para híbridos, segmento ainda livre de taxações na região.
Brasil sente o baque
A chegada dos carros chineses ocorre num momento delicado para o setor automotivo nacional. Com juros altos (Selic a 15% ao ano) e inadimplência em alta, a produção local encontra dificuldades para acompanhar o crescimento das importações. Enquanto as vendas de veículos nacionais cresceram apenas 2,6% no primeiro semestre de 2025, os importados avançaram 15,6%.
Mais de 600 empregos diretos já foram perdidos nas fábricas nacionais nos últimos meses. A Anfavea alerta que o atual volume de carros importados já representa o que seria a produção anual de uma fábrica nacional de grande porte, que poderia gerar mais de 6 mil empregos diretos e até 60 mil indiretos em sua cadeia produtiva.
A preocupação aumenta com a montagem simplificada dos carros SKD/CKD. Para cada emprego direto gerado nesse modelo, estima-se apenas 2 a 3 empregos indiretos, muito abaixo dos 10 empregos indiretos por vaga em fábricas com produção completa.
Pressão por mais proteção
Diante desse cenário, entidades do setor pressionam o governo para endurecer as regras. A Anfavea quer antecipar o aumento do Imposto de Importação para elétricos para 35%, previsto só para meados de 2026. A primeira fase da alta já entrou em vigor em julho de 2025: 18% para elétricos, 20% para híbridos e 25% para híbridos plug-in.
Também há resistência contra qualquer redução tributária para carros SKD, que poderiam estimular ainda mais a entrada de veículos quase prontos e prejudicar ainda mais a industrialização nacional.
Mercado dividido: pesados sofrem, leves resistem
Enquanto o mercado de caminhões e pesados sofre com o crédito caro, com queda de 3,6% nas vendas, o segmento de automóveis e comerciais leves mantém crescimento graças ao consumo das famílias. Com pleno emprego e renda em alta, além de financiamentos subsidiados pelos bancos das montadoras, as vendas continuam estáveis — ao menos por enquanto.
A previsão da Fenabrave é de crescimento de 5% para automóveis, 6% para ônibus e 10% para motos em 2025. A única revisão negativa foi para o setor de caminhões, com queda esperada de 7%.
